La course à la voiture autonome s’accélère entre les constructeurs
En clair, les effectifs du nouveau centre de recherche de Palo Alto, dans la Silicon Valley, vont doubler pour atteindre 600 ingénieurs. Le constructeur américain a également injecté 150 millions de dollars avec le chinois Baidu dans Velodyne, un spécialiste californien des Lidar (des lasers capables de scanner au centimètre près l’environnement à 200 mètres à la ronde). « Ces capteurs complètent le radar et les caméras des véhicules autonomes », précise Raj Nair, le responsable chez Ford.
Ce (petit) investissement s’accompagne d’un rachat, celui de SAIPS, spécialiste israélien de l’intelligence artificielle, et d’un partenariat avec Nirenberg Neuroscience, un autre expert de l’« IA ». En juillet, le groupe s’était aussi invité chez Civil Maps, un cartographe 3D. En juillet, c’était chez Pivotal, une start-up informatique.
Une nouvelle frontière
Si Ford tâche de s’activer dans le domaine – il fait désormais tourner une trentaine de prototypes sur les chaussées américaines -, c’est qu’il nourrit de grandes ambitions, et qu’il possède un certain retard sur des concurrents comme Google, voire sur GM (qui va dépenser 1 milliard de dollars pour un nouveau centre R&D dédié) ou BMW (qui prévoit avec ses alliés Intel et Mobileye la sortie d’un modèle 100 % autonome en 2021). « Nous produirons en série des véhicules capables de circuler de manière totalement autonome d’ici à cinq ans. Pas de volant. Pas de pédale d’accélération. Pas de pédale de freins », a promis Mark Fields, le patron de Ford.
Ceux-ci seront d’abord proposés aux transporteurs à la demande, Lyft et Uber en tête (même si ces derniers effectuent leurs propres recherches, et que leurs chauffeurs risquent de s’opposer à ce changement). Le grand public, lui, devra attendre 2025.
Uber et Volvo s’allient
Ce jeudi, le suédois Volvo a annoncé une alliance avec Uber dans la voiture autonome. « Uber et Volvo utiliseront le même véhicule de base pour la prochaine de leurs stratégies respectives de voitures autonomes. Cela impliquera qu’Uber ajoutera les systèmes de conduite autonome qu’il a développés lui-même au véhicule de base Volvo », a indiqué le constructeur, qui parle d’un investissement commun de 300 millions de dollars.
Quoi qu’il en soit, les constructeurs n’ont aujourd’hui d’autre choix que de se lancer à fond dans les véhicules autonomes, leur nouvelle frontière – et pas uniquement pour des raisons de sécurité. Malgré les questions réglementaires et assurantielles en suspens, les systèmes d’assistance à la conduite comme le freinage d’urgence ou le non-franchissement des lignes blanches sont en passe de devenir standards pour les propriétaires de modèles haut de gamme.
La concurrence de nouveaux acteurs
Près d’un tiers des automobilistes du monde seraient en outre prêts à s’offrir une voiture robot, tandis qu’un quart veulent pouvoir en utiliser une sans l’acheter, selon le cabinet IHS, qui juge que 21 millions de véhicules plus ou moins autonomes pourraient être vendus pendant l’année 2035…
Surtout, les tenants traditionnels de l’automobile doivent changer de braquet face à une nouvelle concurrence qui s’agite de plus en plus. Chez Apple, Google ou Uber, chez Baidu, Faraday Future ou Tesla, on mise gros sur les engins sans pilote.
Pour ne pas se faire « satelliser » au rang de simples fournisseurs, Ford et les autres ont fort à faire. La voiture robot, c’est avant tout des lignes de code, un objet qui réclame de nouvelles compétences techniques mais aussi de ficeler des relations de confiance avec des partenaires venus d’autres univers. Un bouleversement culturel pour les géants de l’automobile, qui explique que leur frein à main ait été aussi longtemps serré dans le domaine. Chez Mercedes, on répète à l’envi que le métier va plus bouger dans les dix prochaines années que dans les cinquante dernières, Non sans quelques frissons…
Un même terme, un niveau d’autonomie différent
Derrière le terme « véhicule autonome » peuvent se cacher des réalités disparates. Pour faire la part des choses entre les systèmes d’assistance à la conduite, les modèles « semi-autonomes » ou « autonomes », il convient de se référer à la nomenclature de la Société des ingénieurs automobiles. Selon cette dernière, il existe cinq stades d’automatisation d’un véhicule, passé le degré zéro où la totalité de la conduite est assurée par la personne derrière le volant.
Le premier niveau relève de l’assistante à la conduite : le logiciel de la voiture prend en charge la vitesse et la distance par rapport au véhicule précédent. Aux niveaux 2 et 3, on arrive aux « hands off » (sans les mains) : le système prend en charge la conduite dans la plupart des situations, mais le pilote doit se tenir prêt à reprendre le volant à tout moment. Enfin, la véritable autonomie, le « eyes off » (sans les yeux) n’intervient qu’aux stades 4 et 5. Dans ce cas, plus besoin de volant ni de pédale.